Perfekt aufeinander abgestimmt und abgesichert

In der praktischen Umsetzung haben hier die Kollegen Kai Jenoch aus der PSW-Abteilung Entwicklung Rückhaltesysteme/Airbags und sein Kollege Valentin Berrueco aus der Berechnung/Simulation den Kunden Audi bei der Entwicklung der passiven Sicherheitssysteme des Audi e-tron unterstützt. Ihre Aufgabe bestand darin, dass sie zusammen mit weiteren PSW-Kollegen aus der Gurt- und Airbagentwicklung in Abstimmung mit den Audi-Fachabteilungen einerseits die entsprechenden Komponenten entwickelt haben.

Andererseits lag es in ihrer Verantwortung, das perfekte Zusammenspiel der Komponenten im Gesamtsystem zu gewährleisten. Zudem haben sie gemeinsam die Systeme durch virtuelle Simulationsmethoden abgesichert. Es war das erste Mal für die PSW Experten, dass sie die passiven Sicherheitssysteme eines Elektrofahrzeugs ausgelegt haben. Aber was ist der Unterschied zu einem Fahrzeug mit Verbrennungsmotor?

„Es ist eine Frage des Pulses“, sagt Kai, der sich während des Gesprächs oftmals ganz in seinem Fachvokabular verliert und damit bei seinem Gegenüber Stirnrunzeln verursacht. Man merkt, dass er mit Leidenschaft dabei ist, wenn er begeistert über sein Thema spricht. Er erklärt geduldig: „Bei einem Fahrzeug mit konventionellen Antrieb bietet der Motor eine Pufferzone. Im Falle eines Frontalcrashs, faltet sich die Front nach und nach zusammen, wobei der Motor einen Widerstand bietet, um Geschwindigkeit abzubauen. Der Puls, also die Verzögerung, ist entsprechend groß. Elektrofahrzeuge haben natürlich keinen vergleichbaren Motor, sodass sich je nach Auslegung des Vorderwagens die Front schneller zusammenfaltet. Dadurch ist der Puls geringer.“ Doch sobald die vom Crash deformierte Struktur auf das Gesamtbatteriegehäuse trifft, steigt die Verzögerung sprunghaft an, weil die Batterie so geschützt ist, dass sie nicht deformieren kann.

Die optimale Auslegung der Systeme gelang den Experten, indem sie bestimmte Informationen nutzten, um Gurtstraffer und Airbags intelligent auszulösen. Diese Informationen erhalten sie zum einen durch die kapazitive Sitzerkennung, die Aufschluss darüber gibt, ob der Sitzplatz überhaupt besetzt ist. Zum anderen kann eine Schaltervorrichtung im Sitz abschätzen, wie groß und wie schwer der Insasse ist. Basierend auf diesen Informationen und unter Berücksichtigung des Deformationsverhaltens eines Elektrofahrzeugs, stimmten Kai und Valentin die Auslösezeiten von Gurtstraffern und Airbags aufeinander ab. „Das Zusammenspiel der beiden Systeme muss perfekt miteinander harmonisieren. In der ersten Zündschwelle lösen zuerst die Gurtstraffer und kurz darauf die erste Airbagstufe aus. Manche Airbags verfügen noch über weitere Stufen“, so Kai. Außerdem müssen die Airbags je nach den Maßen der Insassen entsprechend weicher oder härter sein, um den jeweils bestmöglichen Schutz zu bieten. Der Airbag bei einer kleinen Frau muss zum Beispiel weicher sein, als bei einem großen Mann. Eine weitere Herausforderung waren die unterschiedlichen gesetzlichen Rahmenbedingungen. Bei der Auslegung mussten Kai und Valentin sicherstellen, dass ganz spezifische Richtwerte eingehalten werden. Zum Beispiel dürfen auch manche Körperregionen nur begrenzte Kräfte wirken, was in Kilonewton angegeben wird. Diese Richtwerte variieren von Markt zu Markt, was die Ingenieure bei der Entwicklung berücksichtigen mussten.